电池放电过程中电流通过铜箔、铝箔汇集,并通过极耳导出到外电路,由于电阻的存在,电池在充放电的过程中,特别是大电流充放电的过程中会产生明显的欧姆热,引起电池温度的升高,极耳的数量和位置分布会对电池内部的电流分布和温升产生明显的影响。近日,英国帝国理工大学的ShenLi(作者,通讯作者)等人通过模拟仿真的方法研究了极耳数量和位置对于锂离子电池内部温升的影响。在该研究中作者在圆柱形电池中引入了热-电耦合的等效电路模型,并且在电池的热模型中将电池内部的主要结构都考虑在内,例如电池的金属外壳、极耳的位置和数量。作者采用LG的21700电池对模型的准确性进行了验证,并根据修正后的热模型对电池设计、热管理策略进行了研究。极耳的成品包装分为盘式和板式-金属带加上胶片后裁切成单个的,然后成排摆放用两片薄透明塑料片夹在中间。安徽EV异形极耳
DNP黄胶结构为中间功能层UHR(为无纺布结构),表面两层为改性PPa。UHR层厚度为14g/m2≈12μm,表面改性PPa厚度为44μm。UHR熔点为310~340℃,PPa熔点为147℃。黄胶极耳有分层的危险。但黄胶极耳的封装条件比白胶容易调节。前期日本极耳胶供应商也提到黄胶的不足,表现为3点:1)极耳胶是由中间一层UHR和表面两层改性PP胶热压在一起的。2)中间层无纺布,水分会从无纺布中通过毛细管渗透作用引入到电池内部,使得电池发鼓气胀。3)无纺布容易分层,热压效果不好,电芯使用时间或搁置时间长了容易造成漏液。DNP黑胶结构为中间功能层PEN(聚萘二甲酸乙二醇酯)薄膜,表面两层为改性PPa。PEN层厚度为12μm,表面改性PPa厚度为44μm。PEN熔点为265℃,PPa熔点为147℃。黑胶其功能层PEN和PP层为不同物质复合,存在分层风险,客户一般不采用此胶。极耳零售电池的正极使用铝材料,负极使用镍材料,负极也有铜镀镍材料,它们都是由胶片和金属带两部分复合而成。
目前动力电池的普遍散热方式是通过水冷管或者风冷的方式将使用中产生的热量从电池表面带走,但是由于电池内部是由正极、隔膜和负极三明治结构构成,而隔膜的导热性比较差,因此无论是圆柱形,还是方形结构电池,在垂直表面方向的导热性都比较差,造成散热效果不佳。而电池的正负极接线柱直接与正负极集流体相连,因此导热效果要远远好于电池表面,因此通过正负极的接线柱散热也是一个非常好的选择,但是相比于表面散热,正负极接线柱接触面积相对较小,所以究竟哪种散热方式更加高效呢?
据中国汽车工业协会统计报告,2019年1-6月,新能源汽车产销分别完成,比上年同期分别增长。其中纯电动汽车产销分别完成,比上年同期分别增长;插电式混合动力汽车产销分别完成,比上年同期分别增长;燃料电池汽车产销分别完成1170辆和1102辆,比上年同期分别增长。上半年纯电动汽车产销分别完成。大家知道,下半年才是汽车市场旺季,按目前市场发展趋势,初步估计全年电动汽车产销规模超过150万辆。从技术层面来讲,基本原因是,一是锂离子电池比能量的持续提升;二是动力电池安全措施,越来越高效。但是二者的关系是,电池比能量越来越高,动力电池安全措施也要求越来越高。下面是对锂离子动力电池极耳与动力电池安全性关系探讨。 采用表面冷却的电池在循环中电荷交换阻抗的增加速度快于极耳冷却的电池;
中国的软包动力电池厂家有几十家很分散,每个汽车厂家所需要的动力电池的规格不同,这样所需要的动力极耳的型号也就很多。而日韩全国的汽车厂家和软包动力电池厂家都只有几家,形成量产的动力极耳规格也就几种。如果国内厂家需要采购动力极耳,就需要提前将不同标准的材料要求发给日韩供应商。因为更换动力极耳款式的成本较高,日韩企业往往有些倨傲,不愿答理,有的日韩供应商甚至直接拒绝提供。即使同意提供修改后的动力极耳,也是在几个月之后才给出样板。近年来,国内除了消费电池之外,动力电池、储能电池的需求大增,相对应的极耳的需求也大增,而动力电池(储能电池)对动力极耳的性能要求异??量?。日韩的动力极耳和性能、技术已不能适应和满足国内动力软包电池厂家的需要。 靠近极耳的位置电池的电流密度更大因此产热速率也更快;江苏需求极耳
正负极极耳均在电极的头部;安徽EV异形极耳
锂电池是应用越来越的一种储能转换装置,因为其的电化学性能实现着小型——中型——大型这样一条与时俱进的市场应用场景,当我们说起锂电池的正确使用方法时,通常指小型应用方面,即消费电子,如智能手机、手提电脑。因为大中型应用是以小型应用技术为基础,因而小型应用具有共性特点,而大中型应用复杂得多,通常,中型应用就是在新能源汽车上面,一般我们称之为动力电池;大型应用通常在基站上面,一般我们们称之为储能电池。所以我们说到“锂电池使用方法”时,将锂电池限定在小型应用领域符合人们的习惯认识。安徽EV异形极耳
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