零担与整车物流数字化转型趋势明显

再来看网络零担领域。这是运联研究院统计的一些数据，对公路货运主体部分的零担与整车进行了分析。过去7年，公路货运从快运、专线、整车汇总的体量（如灰色部分所示）来看，整体增长率是6%，跟全国GDP增长率类似。而快递在过去7年年增长率达到了惊人的40%。所以哪里有增长，哪里就有大机会。

快递的市场格局成型后，这几年大家纷纷在快运网络上找机会，2018年又出现了专线大通道的风口，相信三方整车的网络在满帮、福佑等新兴力量跟传统三方的竞合发展中，不久就会出现体量巨大的新型无车承运模式。

除了新零售、电商物流，其实大家接触**多的还是工业物流和商贸物流，并且都在做3PL承运的角色。 整车物流宁波到福建多少钱？湖北正规整车物流宁波到收费

整车物流

按照整车物流标的物设计和技术特性，整车物流可以分为：乘用车车辆物流、商用车车辆物流、特种车辆车辆物流、工程车车辆物流等等。

按照整车物流标的物车辆使用年限特性，整车物流可以分为：商品车车辆物流、二手车车辆物流、古董车车辆物流等等。

按照整车物流运输工具特性，整车物流运输方式可分为：陆路运输、航空运输、水路运输等等。其中陆路运输可分为公路运输和铁路运输；水运整车物流又可分为集装箱整车物流运输、滚装船整车物流运输。

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大多情况下是一方水土养一方人的局面，围绕一个主机厂，以当地运输为主体形成了一批运输企业，他们的规模、管理能力、地域的群体利益制约了外地企业参与竞争，特别在月初、月末的不均衡销售发运情况下，更加无法旗帜鲜明的提出强化管理、改善品质的合理管理需求。

公路公司为了生存不得不卷入无序、恶性竞争。恶性竞争导致了行业价格体系的破坏和局部供需的不平衡。汽车物流运输过程中，各企业为寻求回流效益、不惜**自身利益，破坏了行业价格体系。这种恶性竞争还造成了局部运力供给大于运量需求的假象，一方面是潜力巨大的市场和需求的增长，另一方面却是价格的不断压低和利润的不断侵蚀，这种效益剪刀差的矛盾日趋突出。

行业现状

忽高忽低的汽车市场需求变化，主机厂受成本压力、外国汽车厂竞争压力， WTO 关税调整等政策因素影响，必然导致其压力向汽车产业链其他环节的释放。主机的成本核算需求已经把物流运输企业的车辆利用率超前定位在 70-80% 之间，严重挤压了整车物流商的效益空间。

持续增长的油价成本和不规范的途中罚款更加重了企业负担

国家标准的限制导致了区域间的政策尺度掌握差异。超长、超限车型在这里不能上牌，在那里就可以通，怎么也解决不了竞争的对等、基础统一

大多情况下是一方水土养一方人的局面，围绕一个主机厂，以当地运输为主体形成了一批运输企业，他们的规模、管理能力、地域的群体利益制约了外地企业参与竞争，特别在月初、月末的不均衡销售发运情况下，更加无法旗帜鲜明的提出强化管理、改善品质的合理管理需求

公路公司为了生存不得不卷入无序、恶性竞争。恶性竞争导致了行业价格体系的破坏和局部供需的不平衡。汽车物流运输过程中，各企业为寻求回流效益、不惜**自身利益，破坏了行业价格体系。这种恶性竞争还造成了局部运力供给大于运量需求的假象，一方面是潜力巨大的市场和需求的增长，另一方面却是价格的不断压低和利润的不断侵蚀，这种效益剪刀差的矛盾日趋突出

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未来整车物流的关键能力在于合作

纵观未来：既有由汽车物流企业之间的争夺演绎的内部竞争，又有铁路、水运等替代行业的崛起对公路运输日益逼近的威胁，而国际物流商的大举进入更让我们短暂中求蜕变、求生存的危机感。但我们又必须看到：整车物流的本土化特征又为汽车物流企业的内部整合、互惠、互补带来了部分缓冲。

竞争与合作是矛盾的统一。中国的整车物流企业一定会在残酷的经营现状面前，理性的寻求生存和发展的出路。刚刚起步的中国汽车物流企业，一定会迅速顺应汽车物流市场求变、求精的趋势，在竞争中寻求合作，在合作中通过培植自己的中心竞争力、真正的学会做强。

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行业发展与技术应用带给我们的机会

结合上面的分析，我的判断是物流在2018年又会是一个分水岭。受到新零售的冲击，供应链的权利转移进程会加快，即时配送、2B仓配市场会获得快速增长，电商物流单点发全国模式继续增长，但在标品供应链领域，仓配一体的比重会越来越大，工业商贸物流向数字供应链转型趋势更加明朗。

从行业发展来看，城配、三方、网络零担都有明确的发展方向。

■城配抓住新零售机会拥抱仓配体系。

■三方助力厂商建立符合新零售生态的新型供应链。

■零担网络有竞争力的全国仓运配体系。

在座有很多区域小霸王的前辈和「物二代」，这几年，区域小霸王不仅在探求全国网络之路，同时还在走一条自强之路。我认为当下的机会在于建立有竞争力的全国仓运配体系，包括：仓、城配网、省内网、省际网。真正实现立足当地，货通全国，助力当地厂商、大型批发商建立符合新零售生态的新型供应链。 湖北正规整车物流宁波到收费

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