资源的集约对管理水平、质量控制都带来了新的要求。

此时，企业更加注重体系内企业的标准化和信息建设。通过信息共享控制过程质量、通过作业标准化解决服务品质有所保障。 GPS 、 ERP 系统建设无论从使用规模还是效果都成为人们主动追求的手段。同时，对体系内的资源掌控和经营目标的清晰要求，使得企业开始谋划区域集散、配送基地，线路优化等问题。体系内、外以战略的形式，共同构建布局合理的基础网络设施、运输节点和通道。通过合理的分工，达到全局的运力协调及仓储设施优化的目的。

判断二：未来几年乘用车物流中，公路运输仍是整车物流的主流，但铁路、水路运输份额将有所大幅提高

摆脱单独公路运输局面，铁路和水路运输与公路运输三足鼎立，各擅胜场是未来整车物流的趋势。

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整车运力市场格局

与整车类型相对应，国内整车运力可以分为平台型与承运型两类。平台型做的是信息撮合，本身不参与物流环节，价值是降低货主、司机的交易成本。而承运型做的就是运输，价值是通过管理降低运输成本。这两类在价值上是不相同的。

再往下细分，按照运力规模的大小、车与企业的关系，可以把运力企业划分出六大象限。纵轴企业可控运力规模的大小，而横轴上，车与企业关系从弱到强可分为平台、组织化、自有三个阶段。

车与企业关系**弱的是运力平台，如满帮。司机与平台之间没有关系和劳动合同协议，平台只是为司机提供货源信息，本身不参与物流环节，车与企业关系较弱。 江苏实在整车物流宁波到价格便宜整车物流宁波到长春多少钱？

当我们对比京东与淘宝的物流体验时，往往指的是在淘宝上买衣服、在京东上买手机的差异。在淘宝上买衣服，选择三通一达，然后到卖家自有仓取货，很可能需要72小时才能送达；在京东上买手机，11点前下单，下午2点前就能送达。

具体分析这两者的差异：一个在全国只有一个仓，只能通过快递单点发货；另一个是分布式仓库，可以就近出库送货。造成差异的根本原因是货品属性——衣服是非标品，手机是标品。换一个角度，如果我们对比天猫超市和京东自营部分，物流体验是类似的。但正因为这个差异，才有了新零售时代物流体验的差异化竞争。

B2C网络快递与B2C仓配是当下电商物流的两种主流形态，用户端的体验有明显的差异，其中比较大的体验差异就是时效。单点发全国的网络快递一般需要72小时送达，而仓配模式一般在24小时内送达。

整车运输的实际业务将被管理技术高、规模大的大公司所控制。

过去的年代，中国的汽车物流概念一直以整车物流为标志，整车物流业务孕育了运输实物的管理商和作业者，而新产生的、前述汽车物流管理商大多没有运输能力，运输实物依然依靠外包，他们对运输过程、效果的关注使得发包条件更加理性，会把关注点转移到一些内部管理手段，质量控制能力，一手资源控制、对流资源网络优化等方面已经奠定了基础的运输企业。大批中小型运输商做为业务作业者，无论从那个角度都是弱者，面临着局部领域的一手资源诱惑，全局范围内的对流无保障的尴尬局面，要么就是出局，要么就是联合，成为具体运输业务的承担者。小型向中型物流商靠，与大型物流商联合，或者中型与中型进行联合，**终必然形成几个区域性或者品牌为背景的运输作业***，他们通过各大物流公司之间的合作（对流或资源互换），带领体系内的企业通过整合资源配置，解决“资源利用率低，运输成本高，运力资源浪费，竞争力薄弱” 的问题，实现多赢。

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行业现状

中国整车物流行业起萌于 20 世纪 90 年代，是伴随着中国汽车产业逐步发展而发展的，并密切跟随中国汽车产业的发展经历了从无到有、从粗浅到专业、从被动仿效到主动创新的逐步发展提升。回首国内汽车物流行业的发展历程，我们可以看到当前的整车物流行业具有如下几个特点：

现象一

公路企业未形成规模、协同效应，具有“资源利用率低，运输成本高，运力资源浪费，竞争力薄弱”等特点

汽车物流行业的进入门槛不高，造成行业群体数量多，单个企业控制车辆规模少，行业拥有 10000 多辆车，从业企业达 400-500 家。大多数企业依靠当地的发出资源，不能构成规模和回流网络，单车重载率很低，或者极低的回流配载价格造成企业效益水平差。

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